Test: BMW M3 Competition M xDrive Sedan – Kad pojačala utihnu

Najnečuvenija verzija BMW-ove sportske limuzine krajem prošle godine doživjela je svoj drugi facelift, koji je donio novi svjetlosni potpis i blago osvježenu unutrašnjost, a iza goleme, ali kontroverzne maske hladnjaka skriva još 20 "konja".

Iako se na prvi pogled promjene čine sasvim minimalnim u odnosu na prethodnu generaciju, one će još više doći do izražaja kada se aktualni M3 postavi uz bok generaciji prije redizajna. Prvo što upada u oči su nova svjetla koja nakon redizajna više nisu laserska, već koriste LED tehnologiju u svim razinama opreme. Ne samo da im se promijenila tehnologija, već i dizajn koji je po prvi put u povijesti modela M3 napustio tipičan BMW-ov svjetlosni potpis s četiri kruga, koje entuzijasti nazivaju "anđeoskim očima".

Na novom M3, umjesto četiri kruga, sada nalazimo četiri kose linije, koje su entuzijasti brzo prozvali "zmijskim očima", a s obzirom na agresivan izgled, nije teško shvatiti odakle naziv. Budući da se nova prednja svjetla malo bolje stapaju s ostatkom prednjih linija, goleme bubrežaste rešetke također izgledaju malo manje nego prije, iako je njihova stvarna veličina ostala nepromijenjena. Velika promjena dogodila se i na kanalima za zrak na donjem dijelu branika, koji su postali još agresivnijeg oblika nego prije. Stražnji dio, osim oznake modela koji sada ima kromirane obrube, ostaje suštinski nepromijenjen, što znači da ostaju četiri prave ispušne cijevi, a na bokovima su bokovi i dalje izrazito konveksni do te mjere da izgledaju više latinski nego bavarski.

Unutra, kao i kod svih BMW modela, sve je orijentirano oko vozača – što biste drugo očekivali od njihovog slogana “ultimativni vozački stroj”? Promjene u odnosu na prethodni model ovdje ostaju prilično minimalne, što znači da je kvaliteta izrade u interijeru na iznimno visokoj razini, a materijali korišteni gotovo posvuda vrlo su kvalitetni i ugodni na oko i na dodir. Jedina mana su nešto jeftinije ručke za kontrolu smjera strujanja zraka u klima-uređaju i papučice na upravljaču za ručno mijenjanje brzina. Raspored prekidača, iako malobrojan, također je logičan. Ima dovoljno ladica za odlaganje raznih sitnica, a tu je i mjesto za bežično punjenje naših mobitela.

U unutrašnjosti i dalje dominiraju dva apsolutno ogromna, blago konkavno zakrivljena ekrana – lijevi ispred vozača ima ulogu mjerača, dok je na desnom smještena najnovija verzija BMW-ovog sučelja. Sam sustav je u početku prilično kompliciran jer ima dosta različitih izbornika i podizbornika, no brzo se naviknete jer je, unatoč ogromnoj količini informacija koje sadrži sučelje, sve posloženo vrlo logično. Povrh toga, sama procesorska jedinica je vrlo brza, a zaslon je u skladu s tim osjetljiv. Kome smeta ekran osjetljiv na dodir, na središnjoj konzoli i dalje postoji okretna tipka za upravljanje sučeljem, ali je nažalost samo sučelje vrlo pregledno prilagođeno za korištenje preko ekrana osjetljivog na dodir, pa je nekad neizostavna okretna tipka postala više-manje suvišna.

Do ove točke, sve je u osnovi isto kao u običnom trovratnom modelu, ali ono što M3 zaista dolazi do izražaja su sjedala. Žlicasta sjedala od ugljičnih vlakana dio su M Race Track paketa koji košta 15.634 eura, a unatoč iznimnoj tvrdoći prilično su udobna. Njihova osnovna namjena je bočna potpora tijekom dinamične vožnje, o čemu ćemo naravno kasnije. Malo je sjedala u bilo kojem automobilu tako brutalnog izgleda kao ova, ali malo ih je tako teško ustati. Izuzetno visoka i kruta bočna potpora s donje strane sjedala čini ulazak i izlazak iz vozila krajnje neudobnim i prilično neelegantnim, jer je potrebno nekako prebaciti jednu nogu preko bočne potpore. To svaki ulazak i izlazak pretvara u ne baš gledljivu gimnastičku vježbu. Ako ste slučajno u potrazi za novim M3, toplo preporučujem da isprobate sjedala prije nego što ih označite u konfiguratoru, jer definitivno nisu za svakoga.

Sada, prijeđimo na konkretnije teme - počnimo s jednim od najvažnijih u svakom automobilu M divizije: pogonskim sklopom. Novi M3 Competition pokreće trolitreni redni šestocilindrični motor koji uz pomoć dva turbopunjača razvija 390 kW (530 KS), što je još 20 KS više od modela prije obnove. Ono što se u redizajnu nije promijenilo jest brojka okretnog momenta koji i dalje iznosi respektabilnih 650 Nm. Sve su to inženjeri M Departmenta postigli bez ikakve pomoći električne energije – sve "konje" hrani samo dobri stari sok dinosaura, odnosno benzin. Sva se snaga prenosi na sva četiri kotača putem 8-stupanjskog automatskog mjenjača, što novom M3 Competitionu omogućuje ubrzanje iz mjesta do 100 km/h za samo 3,5 sekunde. Broj na kojem bi pozavidio i svaki električni automobil.

Tome pridonosi vrlo brz i osjetljiv 8-stupanjski automatski mjenjač koji nudi tri stupnja agresivnosti mijenjanja stupnjeva prijenosa. Prvi stupanj prijenosa radi kao prosječni automatski mjenjač – ništa posebno. U drugoj fazi, osjeća se kao da dijete udara nogom u naslon sjedala kada se mijenja. U trećem, najagresivnijem modu, ubrzanje se čini kao da sam Mike Tyson svom snagom udara u naslon sjedala. Bez rukavica.

Ubrzanja iz mjesta uz Launch Control su u najmanju ruku brutalna, uglavnom zato što automobil nikada ne ostaje bez snage. Zbog praktički nultog turbo laga, daje iluziju da je ubrzanje konstantno od nule do vrlo visokih kaznenih bodova, pa je bolje da to ne radite na javnim cestama. Prekrasan zvuk šestocilindričnog motora također pruža teatar tijekom ubrzavanja, što mi, ljubitelji automobila, očekujemo od sportskih automobila. Priznajem, nekoliko sam se puta tijekom testa zatekao kako izlazim iz automobila nakon što sam ga upalio i vraćam se do ispušnih cijevi kako bih bolje čuo oštar zvuk šestocilindričnog motora u leru.

Naravno, potrošnja goriva takvog automobila je potpuno nebitna, ali znam da vas zanima. Na testu je prosječno trošio 13,3 l/100 km, iako dinamičnom vožnjom ta brojka može narasti i do dvadesetak litara.

Kada vozite novi M3 Competition na prekrasno zavojitim regionalnim cestama, brzo postaje jasno zašto školjkasta sjedala imaju smisla. Položaj automobila na cesti jednostavno je nevjerojatan. "Automobil se drži ceste kao da je na tračnicama", postao je klišej među automobilskim novinarima, ali to svakako vrijedi za M3 Competition. Čak i pri većim brzinama automobil se osjeća kao na tračnicama, zahvaljujući izvrsnom pogonu na sva četiri kotača koji se može isključiti za razne ludorije, iako prilično velike dimenzije automobila otežavaju da postanete Sébastien Loeb.

U unaprijed programiranom M2 programu, koji se lako aktivira na upravljaču, automobil se prebacuje u 4WD Sport način rada, što znači da se veći dio snage šalje na stražnju osovinu, a sustav dinamičke kontrole stabilnosti (DSC) je u ovom načinu rada deaktiviran. To se posebno osjeti pri ubrzavanju iz zavoja, kada stražnji dio postane nešto nemirniji nego inače. Puristima će se svidjeti ovo, ali oni koji više vole stvari pod kontrolom trebali bi se držati 4WD načina. Idealan program vožnje može se namjestiti slično kao u trkaćim igrama – sve je podesivo: volan, mjenjač, ​​motor, šasija... praktički sve.

Upravljački mehanizam na novom M3 Competition vrlo je lijepo odmjeren i izravan u SPORT načinu rada za dinamičnu vožnju, iako bismo - ako smo vrlo zahtjevni - željeli malo više povratnih informacija. Povjerenje vozaču ulijeva i novi, vrlo zdepast upravljač s ravnim dnom i crvenom oznakom na poziciji 3 sati. Ovjes je, očekivano za ovakav automobil, vrlo tvrd i precizan. Osjetit ćete svaku nesavršenost na cesti, što je krajnje poželjno u dinamičnoj vožnji. Naravno, ovjes je i jedan od ključnih razloga odličnog držanja ceste - zbog natprosječne tvrdoće naginjanje karoserije u zavojima je praktički ravno nuli, pa su zavoji za M1.855 Competition pravi vjetar u vodu. Puristi će možda biti malo razočarani masom od XNUMX kg, koja je vrlo dobro skrivena, ali se lagano osjeti pri brzim promjenama smjera.

Kada prestanu serpentine, udobnost i svakodnevna upotrebljivost postaju važniji. Treba naglasiti da je M3 Competition sposoban i jedno i drugo. Naravno, važno je znati da automobil s tolikom snagom ispod haube i školjkastim sjedalima nikada neće biti potpuno civilizirana sorta, ali uz malo prilagođavanja može biti sasvim pristojan automobil za svakodnevnu upotrebu. Kada zaboravimo na sve sportske modove i auto postavimo na komfor, mjenjač postaje dovoljno nježan i uglađen, a kontrola smjera vožnje nije gruba. Upravljački mehanizam postaje ugodno mekan, tako da gradska vožnja i parkiranje nisu preteški. Parkiranje je prilično frustrirajuće zbog širine od nešto više od dva metra i uskog kruga okretanja, no donekle ga olakšava odličan sustav kamera visoke rezolucije. Kočnice su lijepo progresivne čak i pri malim brzinama, iako povremeno vrlo neugodno zaškripe. Nakon što se dobro zagriju, pri laganom kočenju postaju gotovo nepodnošljivo glasni i prilično neugodno škakljaju bubnjiće. To je sasvim normalno kod karbonsko-keramičkih kočnica, ali ipak vrlo neugodno. Ovjes također ugodno omekšava, iako nije mekan ni u kojem smislu te riječi.

Testni je automobil bio opremljen i paketom Driving Assistant Professional koji dodaje radarski tempomat (budimo iskreni, to bi već trebao biti standardna oprema), poluautonomnu vožnju autocestom te navigaciju koja prikazuje upute izravno na prikazu slike s prednje kamere. Paket koji toplo preporučam onima koji će više vremena provoditi na autocesti.

Što se tiče prostora, nema puno promjena u odnosu na običnu sedan verziju serije 3. Prostor na stražnjoj klupi više je nego zadovoljavajući, iako ne iznad prosjeka, a prtljažnik je prilično velik sa 480 litara obujma, au prilog ide i pravilno oblikovan otvor. Za one koji imaju još veće potrebe za prostorom, dostupna je i karavanska verzija Touring.

Ukratko, novi M3 Competition pravi je psihotični vodozemac. Civiliziran kad hoćemo, a luđak kad hoćemo. Automobilu kojemu je – osim neugodnog ulaska i izlaska iz sjedala te ponekad vrlo neugodnog škripanja kočnica – teško zamjeriti. Sa svojim izvrsnim pogonskim sklopom i nevjerojatnim držanjem ceste, uvjerit će i najzahtjevnije vozače. Vrijedi li on mizernih 136 tisuća zapravo je bespredmetno raspravljati, jer onaj tko želi tako moćan, a ujedno koristan automobil pun karaktera, drugog izbora gotovo da i nema. Istina je da nekoliko znatno jeftinijih električnih automobila ili čak hibrida postiže slične brojke na papiru, ali usuđujem se reći da niti jedan od njih neće moći probuditi te iskre u vozaču kao što to čini M3.

TEHNIČKE INFORMACIJE