Jochen Neerpasch, osnivač BMW Motorsporta, u intervjuu se prisjetio početaka tvrtke i njenih prvih cestovnih automobila. Zanimljivo je da je početak njegove sada već nevjerojatne ostavštine isprva bio prilično neuspješan.
Neerpasch se pridružio BMW-u 1972. s vizijom stvaranja tvrtke koja ne samo da će briljirati u utrkama, već će također primijeniti trkaće znanje na razvoj cestovnih automobila visokih performansi. BMW ga je doveo iz Forda, gdje je vodio uspješan europski trkaći posao proizvođača automobila.
“U to vrijeme ne bih morao mijenjati posao jer smo bili vrlo uspješni u Fordu u Kölnu i tamo sam bio sretan,” prisjeća se Neerpasch. Ali imao je ideju kako svoju karijeru i svijet automobila odvesti korak dalje. “Tražio sam od uprave BMW-a da osnuje tvrtku koja se ne bi samo aktivno utrkivala, već bi koristila znanje stečeno u utrkama za projektiranje cestovnih automobila visokih performansi. Ideja je bila imati tvrtku za utrke i razvoj cestovnih automobila.”
BMW Motorsport GmbH započeo je s motorom Formule 2 temeljenim na četverocilindrašu M10 korištenom u limuzini iz 2002., koji se pokazao vrlo uspješnim. Prema BMW-u, popularni 3.0 CSL motor inicijalno je razvila Alpina i predstavljena 1971. godine, au narednim godinama ga je dalje razvijao i vozio Motorsport.
Motorsportov prvi projekt cestovnog automobila bio je adaptacija prve generacije serije 5 s nekim dijelovima iz modela CSL. Sredinom do kasnih 5-ih, BMW Motorsport je modificirao seriju 12 E530 na zahtjev kupaca i proizveo 535 Motorsport Limited Edition (MLE) za homologaciju trkaćeg automobila za Južnoafričku Republiku. Sve je to kulminiralo s modelom M1979i iz 635., koji je koristio pogonski sklop iz modela XNUMXCSi, uključujući verziju CSL motora.
"Bila je to prilično zahtjevna operacija", prisjeća se Neerpasch. “Budući da proizvodna linija u to vrijeme nije bila fleksibilna, morali smo preuzeti cijele automobile, a zatim zamijeniti pojedinačne dijelove. Još jedan problem je bio taj što ako smo uklonili originalni motor, nismo ga mogli vratiti u tvornicu, jer je to za njih već bio rabljeni motor. "Zato smo ih morali prodavati preko dilera."
Otprilike u isto vrijeme, Neerpasch je počeo razvijati pravi sportski automobil, što je bilo vrlo neobično, jer su projekt započeli kao vježbu smanjenja troškova. To je rezultiralo legendarnim M1, koji je zamijenio model 3.0 CSL kao proizvodni trkaći automobil u BMW-u M.
“Ako pogledate 3.0 CSL, bio je to standardni cestovni automobil koji smo pretvorili u trkaći automobil, a to je bila ogromna količina posla,” prisjeća se Neerpasch. "Standardni automobil koštao je 50.000 njemačkih maraka u to vrijeme, a CSL trkaća verzija koštala je 400.000 njemačkih maraka, tako da smo dobili dopuštenje odbora za izradu cestovnog trkaćeg automobila, i M1 je rođen."
Neerpasch kaže da je u to vrijeme cestovna verzija M1 koštala oko 100.000 njemačkih maraka, dok je trkaći automobil grupe 4 koji se koristio u poznatoj seriji ProCar koštao samo 50.000 njemačkih maraka više. "Utrkivanje s takvim automobilom bilo je mnogo ekonomičnije", dodaje Neerpasch.
No, to ne znači da je M1 bio jeftin. Porsche 911 Turbo je 1978. koštao 1 njemačkih maraka, iste godine kada i M78.500. BMW je stoga imao vrlo teško vrijeme s prodajom M1, a do trenutka kada je proizvedeno dovoljno automobila za homologaciju verzije Grupe 4, trkaća serija bila je praktički na rubu smrti.
Početak poslovanja BMW M s cestovnim automobilima bio je sve samo ne uspješan, ali posebni modeli serije 5 Motorsport i M1 postavili su temelje za veliku priču o uspjehu. Bez ovih automobila ne bi bilo M3 i M5.
Prošle godine BMW M je prodao više od 200.000 automobila. Istina je da ovaj broj uključuje M Performance modele poput M340 uz automobile s oznakom M kao što je M3i, ali svejedno je izvanredan s obzirom na to da je BMW prodao ukupno oko 50 automobila prije 200.000 godina.
